Der Geologe steht in einem der vielen Tunnelrohbauten im Berliner Untergrund. Nördlich vom Hauptbahnhof schwenkt die leere Röhre, die an die U55 und künftige U5 anschließt, in Richtung Moabit.
Lieber neue Straßenbahnen
Vor dem Grundstück Lehrter Straße 12 endet sie jedoch. Nur 1,7 Kilometer Tunnel fehlen, dann entstünde eine Ost-West-Verbindung, die einen U-Bahn-Verkehr von Hönow zur Turmstraße ermöglichen würde, quer durch Berlin mit Anschluss an die U 9. Stattdessen plant der Senat eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof zur Turmstraße. Dabei ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis mit 1,2 nicht so günstig wie das der U-Bahn (1,43). „Doch mit Straßenbahnen und Bussen bekommen wir die Kapazität, die Berlin in naher Zukunft braucht, nicht hin“, sagt Seegers.
So viel steht fest: Berlin wächst, das Verkehrssystem muss mitwachsen. Doch wie dies geschehen soll, steht noch nicht abschließend fest. Bislang hatten sich an der Debatte fast nur Politiker und Verbandsvertreter beteiligt. Dass sich mit Seegers auch ein profilierter Baupraktiker einmischt, ist eine neue Qualität.
Nach dem derzeitigen Stand wird die Verlängerung der U5, die Ende 2020 pünktlich fertig werden soll, die vorerst letzte U-Bahn-Neubaustrecke in Berlin sein. Für die 2,2 Kilometer lange Trasse Unter den Linden, für die Jörg Seegers als Technik-Geschäftsführer der Projektrealisierungsgesellschaft U5 verantwortlich ist, ist kein Nachfolgeprojekt in Sicht.
„Es kann auch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer entstehen.“
Die Linke, Teile der SPD und der Grünen sowie der Fahrgastverband IGEB setzen auf den Ausbau der Straßenbahn. Auch in der Koalitionsvereinbarung von Rot-Rot-Grün ist von keiner einzigen U-Bahn-Neubaustrecke die Rede. „Wir brauchen Projekte, die unsere Verkehrsprobleme rasch lösen, kein teures Wolkenkuckucksheim“, sagt IGEB-Sprecher Jens Wieseke. Straßenbahnen und Oberleitungsbusse erzielten für weniger Investitionen einen größeren Nutzen. Für U-Bahn-Planer gäbe es kein Projekt, das weit genug wäre.
„Berlin wächst jedes Jahr um die Einwohnerzahl einer Kleinstadt“, sagt Seegers. Um den Verkehr zu bewältigen, müssten neue U-Bahn-Strecken her. Sicher seien sie teurer als Straßenbahntrassen, die ab zehn Millionen Euro pro Kilometer zu haben sind – aber auch leistungsfähiger. So kostspielig wie die architektonisch anspruchsvoll gestaltete U5, bei der ein Kilometer mit 240 Millionen Euro zu Buche schlägt, müssten künftige Neubaustrecken nicht ausfallen. Das Argument von Kritikern, dass U-Bahnen Platz für eine autofreundliche Stadt schaffen, kann Seegers ebenfalls nicht verstehen: „Es kann auch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer entstehen.“
Senat zeigt sich offen
Inzwischen gerät die Debatte in Bewegung, denn die nun von den Grünen geleitete Senatsverkehrsverwaltung zeigt sich offener als früher. „Wir haben im vergangenen Jahr den Auftrag des Senats erhalten, uns mit der Frage möglicher U-Bahn-Verlängerungen zu befassen“, sagt Sprecher Matthias Tang. Der Senat habe bestimmt, dass im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr ein Vorschlag für die Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes vorgelegt wird. Die Warnung, dass Berlin mit U-Bahn-Planern auch Erfahrung und Wissen verloren geht, kann man im Senat verstehen. Tang: „Uns ist bewusst, dass Ressourcen und Know-how im Land zur Verfügung stehen, die dem Land möglichst auch langfristig erhalten bleiben sollten.“
Machbarkeitsstudien loten nun aus, wo Netzerweiterungen möglich wären – etwa nach Schönefeld (U7), ins Märkische Viertel (U8), nach Lankwitz und Pankow (U9). „Sobald sie abgeschlossen sind, könnten wir sofort mit Vorplanungen beginnen“, so Seegers. Entscheidet sich Berlin aber erst in vielen Jahren für Erweiterungen des U-Bahn-Netzes, „müsste die Stadt bei Null anfangen. Wenn unsere Leute weg sind, sind sie weg.“